高铁的动力是什么（高铁动力是什么提供）

高铁动车采用什么动力？

1 高铁和动车采用电力动力2 高铁和动车都采用电力驱动系统，通过集电装置获得外部的交流电能，通过控制系统转化为直流电，再转化为电机电能。电机驱动车轮前进，实现列车行驶。这种动力方式比传统的内燃机更为环保节能。3 除了采用电力动力，高铁和动车还配备了高效的制动系统、牵引系统、转向系统等，保证列车安全、稳定、快速行驶，同时也需要严格的维修保养和质量控制。

高铁动车一般采用电力动力。高铁动车的电力系统包括了供电系统和牵引供电系统，供电系统是将外部电源转化为列车牵引用的直流电能，而牵引供电系统则是将直流电能传输到列车牵引装置上，提供动力驱动列车运行。

电力动力相对于传统的机械动力，具有功率密度高、效率高、噪音低、环保等优点。

高铁列车是采用电力作为动力，可以说这是一个非常清洁，可靠的能源，这也让高铁动车成为了最受欢迎的一种交通工具。

高铁的动力来源是电力牵引。

1.以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。

2.每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如C受电弓从接触网接受高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成较低交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。

3.高铁的特殊性：它的速度在350千米，遇山钻洞，逢路建桥，完全和地面脱离，不受地面的大自然影响，更不受错踪复杂的人畜影响，是一个独立的单元，只要有高铁的线路，全程隔离，水泥墩子上面铺设线路，做到了万无一失。

高铁的动力来源是电，由电能转化而来，通过高压电来牵引列车前行，也就是电力牵引，高铁是以电为动力驱动的。高铁的供电电压为27.5千伏，是由高铁顶端的弓网系统来进行供电的，在高铁的车顶有一个“受电弓”，“受电弓”全程与上方的接触网线导线进行接触，简单点就是高铁全程都是连着一根电线走的，从中获取电力。

动车与高铁的动力区别？

动车和高铁的动力没有区别，都是动车组。

动车是列车车型，高铁是铁路线路类型,它们不是一个概念,就好象是说奔驰车和高速公路的区别一样.但在现实中这个问题混淆了,一般大家说的动车是指运行速度在200~250KM/H的动车组,而高铁是指运行速度在250KM/H以上(现在高铁都是300KM/H以上)的列车,区别在速度不一样.

动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型

动车是已什么为动力的？

动车是已高压电为动力的。动车的动力来源是电，即高压交流电。

目前，生活中常见的高铁动车组都是由供电系统来提供能源的，其能源自来牵引变电所和接触网两个部分所组成；同时，在铁路沿线周边会有大量的牵引变电所，它们负责将从国家电网送来的110千伏高压电转换成27.5千伏，输送到电力机车或动车组接触网上来驱驶动车行驶。

电

动车和高铁的动力都是电力。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。

实际上，电力输电线路的供电还是很复杂的。在现代列车运行里，轮轨系统和弓网系统是列车运行的最主要的两个系统。

动车，全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。

动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组。不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具、包括常速动车组、普速列车、地铁列车、轻轨列车、单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。

动车是铁路运输的一次技术革新与突破，早先的铁路是火车跑得快全靠车头带，现动车是以电力驱动为动力，不仅车头有动力而且每列车箱自身也有动力

电力。

电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

动车是以电力作为动力的。动车和火车一样属于轨道交通，靠机头部分牵引，而作为动力的主要就是高铁轨道两边的高压电输送能源动力。

动车是已电力为动力。现在的动车跟高铁都是已电力带动的，跟燃油火车比较属于高耗电的行始车辆。希望，火车今后的发展能更环保，更进步。

动车是以电力为动力，动车的动力来源于列车下方的牵引电机。

动车组列车有两大部分组成，一是车体，二是转向架。每节车辆下有两组转向架，每个转向架有两对车轮组（即轮+轴），在车轴上安装有牵引电机，牵引电机驱动车轮转动给列车带来动力。

动车是以电力为动力的高速列车，它采用了交流电传输和控制系统。动车的电力驱动系统主要包括车辆牵引变流器、电机、电磁制动器等，这些装置的协同作用使得动车能够以快速而平稳的方式运行。

动车的电力动力性能强劲，能够在较短的时间内达到高速行驶的状态，且行驶平稳、低噪音、低振动。因此，动车成为了现代化铁路交通的主流车型。

电力。

动车在行驶过程中以电力转换成动力来开动，提高质量速度又方便人们出行。

没有动车的时候，都是以蒸汽火车或者烧煤来行驶，所以特别感谢祖国的强大。

动车是以电为动力。动车组都是在铁轨上行驶，与车辆上方的电网连接。动车组时速达两三百公里，现在高铁时速已达360公里，中国是世界上高铁运营里程最长的国家，高铁技术也列世界前列并出口援建多国，比如印尼的雅安高铁将投入运营。

我国的动车都是以电力为动力的。现在的高铁和动车组都是电力驱动的，电力驱动比其他的内燃机驱动更加方便，也更加可操控，安全性更好，因此现在的客运列车都是电力驱动的，高铁和动车也是完全靠电力驱动。目前我国只有部分老的货运班列还在用内燃机。

动车组是以电为动力的。必须要有电这个车才能开电，是通过线路上面的电线，传送到动车组的发动机上，所以电路是非常重要的

动车是已电力为动力的。

动车的动力源是电力，在铁路的沿线设有牵引变电所，牵引变电所通过导线将机车需要的单项工频19千伏到25千伏的交流电输入到接触网上，机车通过车顶上的受电弓将电引到机车上，经过变压设备变压，整流后输出三相直流电供牵引电机使用。

动车是以电力为动力的，我们常常看到在动车两端架设高压电线就是这个原理，所以动车的动力是一种清洁能源值得推广。应用很广泛。

动车是一种使用电力作为主要动力的高速列车，也称为电力动车组。它们通过由电动机驱动的轮轴获得动力，而电能则通过由高速铁路上的接触网和电缆传输的供电系统提供。

这种设计相对于传统的内燃机式火车来说，更加节能、环保和静音，并且可以在更高的速度下行驶。

动车组列车的动力来源有：

1、电力动车组，是指通过接触网或供电轨供电驱动牵引电动机的动车组，又细分直流电动车组和交流电动车组两类。电力动车组是电力机车的特殊类型，运行在电气化铁路中。

2、内燃动车组，是一种以柴油发动机驱动的动力分散式铁路车辆。相对动力集中式的铁路车辆，拥有较佳加减速性能，重量分布较平均，对路轨损耗亦较低。

以电力牵引为动力的。动车是现在最常见的火车运输模式，牵引动力是带动火车前进的动力，也是火车提速最重要的方式

 动车是以电为动力的。动车是一种高速的列车，动车每节车厢上都装有电机，这样列车的所有车厢都有动力，所以动车的速度就比较快。

动车当然是己电力为动力啦，所以我们的铁路都有我们电网，动车头上面有个直接接触电源的东西给动车的动力，所以动车都是以电力为动车的动力。

地铁和高铁是什么动力？

地铁和高铁通常采用电力作为其主要动力。地铁列车需在地下或地面隧道中行驶，燃油机车不仅会产生大量废气，而且噪音也比较大，所以电力是更为适合的选择。

高铁列车通常在专门的高速铁路上行驶，由于需要保证速度和平稳性，所以需要更加可靠的动力系统，而电力动力则是最为可靠的一种。同时，电力还具有环保、节能等优点，在现代交通系统中得到了广泛应用。

1. 地铁和高铁是电力动力。2. 地铁和高铁使用电力作为动力源的原因是因为电力动力具有许多优点，如高效、环保、低噪音等。电力动力可以通过电力线路供电，不需要燃料燃烧，因此不会产生尾气排放和空气污染。此外，电力动力的转换效率高，能够更有效地利用能源。3. 值得延伸的是，地铁和高铁的电力动力也带来了一些挑战和问题。例如，电力供应的稳定性和可靠性对于地铁和高铁的正常运行至关重要。此外，电力动力的建设和维护成本也较高。随着科技的发展，未来可能会有更先进的动力技术应用于地铁和高铁，以进一步提高其效率和环保性。

1. 地铁和高铁是电力动力。2. 地铁和高铁使用电力作为动力源，通过电力机车或电动车厢驱动。这种动力方式具有高效、环保的特点，可以提供稳定的速度和动力输出。3. 电力动力的使用在地铁和高铁上具有许多优势。首先，电力动力相对于传统的燃油动力更加环保，减少了对环境的污染。其次，电力动力具有高效的能量转化和传输能力，可以提供更稳定、快速的运行速度。此外，电力动力还可以通过电网供电，减少了对化石燃料的依赖，有利于能源的可持续利用。总体而言，地铁和高铁采用电力动力是一种可行且具有广泛应用前景的选择。

地铁和高铁都是采用电力动力的交通工具。地铁使用第三轨供电系统，通过电流传输给地铁车辆的电动机，驱动车辆运行。高铁则采用电气化铁路供电系统，通过架空线路或集电装置将电能传输给高铁列车的电动机，实现高速运行。

电力动力具有环保、高效、低噪音等优点，能够提供稳定的动力输出，使地铁和高铁成为现代城市快速、便捷、安全的交通选择。

地铁和高铁是靠电力驱动的。 1. 地铁和高铁都采用了电力作为动力来源，这是因为电力可以提供持续而稳定的动力，能够满足列车的高速行驶需求。2. 地铁和高铁车辆上都安装了电动机，通过电能转换为机械能来驱动车辆行驶。这种电动机采用了先进的转速调节技术，可以根据需要调整动力输出，保证列车行驶的平稳和高效。3. 与传统的燃油动力相比，电力驱动具有环保和节能的优势，不会产生直接的排放物，对空气质量和环境的影响较小。所以，地铁和高铁都是靠电力作为动力源的现代化交通工具。

地铁和高铁的动力来源不完全相同。

地铁的动力主要是通过电力来提供的。地铁列车通常使用第三轨或接触网供电系统。第三轨是一种供电方式，通过在地铁轨道旁边设置一条供电轨道，列车通过接触轨道来获取电力。接触网是另一种供电方式，通过在地铁线路上方悬挂电线，列车通过接触电线来获取电力。这些电力系统将电能传输到地铁列车的电动机中，驱动列车行驶。

高铁的动力则主要是通过内燃机或电力来提供的。内燃机高铁使用燃油（如柴油）作为动力源，通过内燃机驱动列车前进。而电力高铁则使用电力作为动力源，通常是通过接触网或第三轨供电系统来提供电能，然后将电能传输到高铁列车的电动机中，驱动列车行驶。

总的来说，地铁主要依靠电力驱动，而高铁则可以根据不同型号和线路的不同选择内燃机或电力作为动力源。

地铁和高铁是由电力驱动的。

 1. 地铁系统通常采用第三轨供电方式，通过将电流输入到地铁车辆的电动机中，产生电力驱动车辆的运行。

这种电力驱动方式在地铁线路上可以提供稳定和可持续的动力，使地铁能够在城市中高效地运行。

2. 高铁则采用架空电缆供电系统，通过电线杆上的电缆向高铁列车供应电能。

高铁车辆上的电力系统将电能转换为机械能，推动列车前进。

这种电力驱动方式使高铁能够以高速和较大的牵引力行驶，实现快速、安全和舒适的交通运输。

3. 由于地铁和高铁都使用电力作为驱动动力源，相比于燃油动力，其具有环保、高效和经济的特点，能够满足大规模人流运输需求，并减少对环境的污染。

地铁和高铁都是现代化的大众交通工具，它们使用不同的动力系统来运行。

1. 地铁：地铁通常使用电力作为其主要动力源。地铁车辆通过来自第三轨供电系统或架空线的电力来驱动。这种电力供应方式允许地铁列车在地下隧道和地面轨道上运行，为城市居民提供快速、高效的交通服务。

2. 高铁：高铁采用电力牵引和内燃动力两种方式。电力牵引是高铁主要的动力来源，类似于地铁系统。高铁列车使用电力来驱动轮轴和操作车辆。内燃动力是某些区段的辅助动力方式，像山区或没有电力供应的区域。内燃动力的高铁列车通常采用柴油机作为动力源。

需要注意的是，地铁和高铁在不同地区和国家可能存在一些技术差异或变化。因此，确切的动力来源和技术细节可能会根据具体的地铁和高铁系统而有所不同。

地铁：几乎所有地铁都使用电力，通过接触网或第三轨供电。早年间存在过蒸汽机车牵引的地铁。

动车组：动车组列车绝大部分以电力为能源，一般使用接触网供电。极少数动车采用内燃，例如北京市郊铁路S2、拉林铁路双源动车组。

高铁和动车是靠什么做动力的？

电力，靠铁路两边的接触网供电，提供动力。 我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。 高铁其实就是动车。

高铁和动车是靠电力做动力的

动车的动力来源是来自这趟车的本务机车,即车头,如果是内燃机车牵引,靠烧煤来提供能源。高铁的供电方式与电力机车相同

高铁和动车是通过电来驱动的：

1.电是从电网来的，铁路线上方的电线不是电缆，是裸电线。

2.车上有受电弓，电流通过受电弓进入车内。

3.车内有变压整流逆变设备。

4.车厢下有电机，通过机械传动带动车轮。

动力源是电力，在铁路的沿线设有牵引变电所，牵引变电所通过导线将机车需要的单项工频19千伏到25千伏的交流电输入到接触网上，机车通过车顶上的受电弓将电引到机车上，经过变压设备变压，整流后输出三相直流电供牵引电机使用

电力

以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。

如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。

每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如C受电弓从接触网接受高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成较低交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。

电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。

高铁动车组所需的能源是由供电系统来提供的，它由牵引变电所和接触网两个部分所组成。铁路沿线有许多牵引变电所，它们负责将从国家电网送来的110千伏高压电转换成27.5千伏，输送到电力机车或动车组接触网上。

动车组接触网是由许许多多的金属导线组成的，铁路线有多长，接触网就有多长。高铁列车车顶上的那根“大辫子” 是从接触网上取电的一个受电装置。

是靠电来做动力的。高铁和动车组的火车都是依靠电力来作为动力运行的电，来自于车轨上方的电线，所以才开的比较快

动车和高铁都是靠电力做动力的。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。

实际上，电力输电线路的供电还是很复杂的。在现代列车运行里，轮轨系统和弓网系统是列车运行的最主要的两个系统。

弓网系统，英文Pantograph-OCS system，高速列车的动力来自于铁道边的高压电，而电力输送靠列车上的受电弓与电网接触，由受电弓和接触网

组成的电力系统就叫弓网系统，这个系统也可以用来控制列车的行、停。

弓网动力学（pantograph-catenary dynamics）研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。

电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰

，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力

和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。

弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。

评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。

弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。

动车和高铁的动力都是电力。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。

高铁和动车组旅客列车，都是靠电能做为动力的，也就是使用电动机来保证火车运转，而且高速列车不仅机车有动力，而且车厢也有辅助动力。